【来稿原注】此文章是上海铁路局原总工程师写的,由于是反对高速铁路建设的,故在铁道专业的媒体无法发表。老先生现年已90多岁了,当听到有可能要采用日本的新干线建造京沪高速铁路,心急如焚写了本篇文章,以后还有文章写出来。我希望能够您能给以帮助。是否让一些铁路专家一起参与讨论。通过互联网讨论京沪高速铁路的利弊。

   
今年5月12日温家宝总理对京沪高速铁路建设问题做了重要批示:“请发改委、铁道部会同有关部门广泛听取意见,充分讨论,科学比选提出方案,由黄菊、培炎同志听取汇报。”但铁道部高速办是不愿听取不同意见的,所以在1996年前召开的多次高速研讨会,我们均被排除在外,只能撰文在《科技导报》和《上海交通运输》发表,直到前朱总理批示要认真听取不同意见,才参加铁道部召开的最后二次论证会,我们当时就提出了预测运量大大偏高,投资过于偏低,远离实际,运营肯定亏损。自去年底上海磁浮示范线单线试运成功后,有些人即向媒体大肆宣传,歪曲报道。为免误导决策,现就今年4月24日《经济日报》记者专访铁道部原副总工程师周翊民所谈各节予以澄清,说明如下:

    ㈠ 京沪铁路并非长期处于饱和状态

    京沪线确是我国客货运量最大,但并非世界上最繁忙的铁路线。日本东海道新干线每天开行客车285列,意大利米兰~佛罗伦萨每天开行客货列车255列,均大于京沪线能力控制区段蚌埠~南京间客货行车量(120对)240列,客运最繁忙的上海~常州等客车68对、货车38对、行包车4对,合计(110对)220列。

    至于所谓“京沪铁路长期处于饱和状态”,完全与事实不符,1994年上海铁路局管内京沪线旅客发送量为7435万人,由于当时机车车辆缺乏,只能开行52对客车,导致严重超员。之后民航、高速公路及相邻铁路分流后,旅客发送量逐年下降至2001年为6581万人,而客车增开至65对,2002年开始回升至7012万人,客车增至68对。货运量亦自1995年的8855万吨下降至2002年的8052万吨。所以客难行、货难运早已缓解。据《中国铁路》2002-6期报道“沪宁线列车追踪间隔已由8分钟缩短为7分钟,区间平行通过能力由180对提高到205对,按运行量可开行客车72对、货车62对,今年春运还能在京沪线开行临时客车32对之多,可见能力并未饱和,还有一定余力,到处招揽客货。”

    又说“货运量已达到1亿吨,客运密度3300万人/公里”,均非事实。最大的货运量就是上述徐州~南京间1995年8855万吨,1999年下降到6994万吨,2000年开始回升到2002年的8052万吨,至于客运密度从1994年上海~常州间的2305万人/公里下降至1998年的1800万人/公里。1999年起回升至2002年的2479万人/公里。至于所谓“自1993年至2001年京沪线客运量增长20%左右” 更是错误,实际并未增加反而减少11%,仅旅客周转量因长途旅客多增加9%。向媒体介绍必须务真求实,不能虚报夸大,以免误导。

    ㈡ 建设京沪轮轨高速铁路,实现客货分流,将导致高速新线和既有线两败俱伤。

    上海铁路局早已提出以一、二通道为客货基本分工的原则:即“用好一通道(既有京沪线)以客为主、客货兼顾,仅限于本线到发的货运;用足二通道(即通过京九、阜淮、淮南、芜湖大桥、皖干、宣杭线至杭州),以货为主扩大分流。” 这是结合实际、符合全局整体效益的举措,没有必要再花巨资建设高速铁路来客货分流。上海局运营连年亏损,1999年开始扭亏。2002年运输收入171.8亿元,其中客运占63.6%、货运占36.4%,盈利仅5679万元仅占收入的千分之三。在客运收入中,京沪线占全局客运的43.5%,因此修建京沪轮轨高速,对民航无竞争力,仅靠分流既有线的客运量。高速票价0.35元/人公里,全程票价459元,为民航票价的45%,相当于13/14次软卧票价,为硬座票价179元的2.6倍,对照当代唯一盈利的日本东海道新干线庞大的年运量1.3亿人次和飞机票持平的高票价,肯定大亏特亏,而既有线流失部分客运量将再次亏损,造成两败俱伤。

    1998年铁道部傅志寰前部长在上海铁路局报告“铁道部现负债1300亿元,每年要付利息100多亿元”,《中国铁路》2003-3期报道“1998~2002年铁路完成建设投资2878亿元,铁路建设负债已进入还本付息高峰期,铁路建设资金仍然十分紧缺,征地拆迁难”等等,估计目前负债可能在4000亿元左右,却要修建耗资巨大,发展前景有限,肯定亏损的轮轨高速。必须指出,日本修建新干线最多,1987年累计负债37万亿日元,因此国铁解体改为私营。法国次之,1995年法铁公司濒于破产,工资冻结工人罢工,1996年负债已逾2000亿法郎,导致铁路改革,巨额债务均由国家承担,必须引以为鉴。

    ㈢ 国外铁路以摆式列车实现高速蓬勃发展,并非新建轮轨高速铁路

    轮轨高速铁路基建投资大,运营成本高,亏损严重,有识之士早已看到,因此研制摆式列车,改进车辆结构提高客车通过曲线速度,这是传统铁路重大的技术革新。自1988年摆式列车ETR450在意大利问世,在罗马~米兰间最高运营时速达250公里,与历时22年(1970~1992)新建的罗马~佛罗伦萨231公里高速铁路运营时速相等,因此发展迅速。据1993年铁科院统计全世界新建轮轨高速铁路约4000公里,既有线改造时速在200公里以上的约6000公里,至今十年,轮轨高速新线包括2002年12月开通的日本盛冈~八户段为97公里在内仅约5000公里,增加25%,发展缓慢,原因是投资大,成本高,亏损严重,发达国家对它不感兴趣。例如:英法海峡隧道在1994年早已开通,但从伦敦至隧道口至今还是利用既有线,按规划应修建高速新线迄未实现。又如澳大利亚悉尼~堪培拉高速线1997年竞标时,德国磁浮方案标价低于法国轮轨方案,但因法国联合澳洲企业以BOT方式承建,澳政府不需投资,同时出于风险考虑由法国中标。之后了解法国仅提供9列TGV高速列车,运营需要大量高速列车还得由澳方承担,因此澳政府果断决策于2000年12月宣布撤消计划。

    至于采用摆式列车在既有线实现高速,据瑞典在1997年3月,日本冈山高速铁路国际会议作了主题发言介绍,投资仅修建新线的1/20,因此不论发达还是发展中国家纷纷采用。据报道德国在2000年已有各种摆式列车200多列,其中120列在6600公里的路网高速运行,1998年7月《编译参考》报道“摆式列车经济舒适,在欧洲全境畅行无阻。美国1993年租用1列X-2000摆式列车于华盛顿~纽约间试运成功,时速由200公里提高到240公里。2001年美国国会已通过财政预算决定拔款580亿美元作为运输发展基金,其中63亿用于以摆式列车实现联邦铁路10条高速通道计13364公里,其余用于补助各大城市建设市郊轻轨等铁路。估计目前以摆式列车实现高速的既有线当在2.5万公里以上,为十年前的4倍多,所以蓬勃发展的是摆式列车,不是新建轮轨高速铁路。”

    值得一提的,周翊民副总是当时出席日本冈山会议的中国代表团团长,可是在《中国铁路》1997-6期的会议报道中,关于瑞典重要的主题发言略而不谈。美国代表介绍“克林顿总统在竞选时已公开许诺支持高速铁路建设”,指的是时速300英里(500公里)的磁浮铁路,详见1993年4月28日美联社华盛顿电。至于“美国高速铁路建设已经开始,连接波士顿~华盛顿的东北走廊需要的高速列车也已开始制造,”是指订购摆式列车在既有线实现高速,并非新建轮轨高速铁路。遗憾的是把磁浮铁路、摆式列车与轮轨高速三种制式混为一谈是错误的。

    ㈣ 轮轨高速铁路的通用性、兼容性、网络性和直达性

    京沪高速铁路因客源不足而采用高中速混运,把原在既有线上运营的中速客车改在高速线上运营,美其名曰兼容,作为轮轨高速的突出优点,现又增加通用、网络、直达等等,实则还是一个兼容,据报道法国高速列车延伸运输服务网已达5700公里,但国外旅客乘车一般超过3小时既改乘飞机,据《世界铁路》1993年6期报道“法国东南线通车,开行了从里尔和鲁昂经巴黎到里昂的直达运输,大西洋线通车,开行了雷恩和南特到里昂的直达运输,1992年这种直达运输运送了约100万旅客”仅占当年东南线和大西洋线合计运量3700万人的2.7%,高速列车每次延伸运营不过200多公里,《中国铁路》2001-2期报道1998年法国高速列车旅客平均行程仅434公里,可见兼容作用不大。

    今后政企分开,铁路改革,打破垄断,既有线起而竞争,高速线兼容的中速客流将廖廖无几。法德等国兼容的高速铁路全部亏损,当代唯一盈利的却是不兼容的日本东海道新干线,可见兼容与否无关重要。

    ㈤ 京沪高速铁路的造价

    早在2002年7月30日,文汇报记者访问铁道部,据“权威人士称,按照3亿元/公里的造价,预计磁悬浮方案的造价将达4000亿元,按照1亿元/公里的造价,轮轨方案的造价将达1300亿元”,现又重复宣传这一错误比较,必须予以澄清,说明为下:

    1、 磁浮方案造价

    上海线包括德国轨道梁技术转让费在内,线路短,每公里分摊数量大,京沪线不再承担。全线在浦东软土地区高架建桥,并非为磁浮而高架,京沪线桥仅占线路总长的33%。更重要的是德方已表示今后提供的车辆等装备价格可降至上海线的44~50%,以及调度设备已复盖到南京和杭州,即修建沪宁、沪杭磁浮线均可利用,因此以上海磁浮线3亿元/公里推算京沪磁浮线造价4000亿元是错误的。据磁浮专家估算京沪磁浮线可降至1.5~2.0亿元/公里,总造价约为2000~2600亿元。

    2、 轮轨方案造价

    (1)1998年7月27日《经济参考报》报道“磁悬浮线路的造价是高速铁路的3倍以上,京沪高速原设计投资1300亿元,目前预计将达到2500亿元”;今年1月3日《国际金融报》、1月5日《杨子晚报》先后报道“据有关人士透露,京沪高速铁路的总投资最保守的说法将达到1000亿元以上,铁道部甚至认为需要2000~3000亿元,可见轮轨高速的底价已再次曝光,建议国务院予以彻查。《国际金融报》还报道“日方表示要与中方共同筹资250亿美元组建一家民营公司”,说明日方估算亦在2000亿元人民币以上。

    (2)1998年6月国务院领导指示铁道部组织中国铁路代表团(12人中有2名路外磁浮专家)赴德国考察后,曾对“线路工程每公里造价在平原地区,磁浮线比轮轨线高约20%~32%,在山区则相反”取得共识,现有京沪线在长江南岸及泰安附近通过山区,虽大部分在平原地区,但有不少软土地段必须高架建桥,因此桥隧比高达34.3%,超过一般山区线工程量,则轮轨线造价应高于磁浮线。轮轨线高中速混运,还要增设待避站、延长站线增加投资及用地。

(3)征地拆迁费严重不足,征地每亩3万元,拆迁房屋1200元/?,均是上世纪80年代的价格。上海市物价局1997年曾报道近郊地价每亩至少80万元,中咨公司评估调查,江苏省提出京沪高速沿线地价每亩60万元,秦沈客运专线平均每公里用地70亩,可是初步设计总概算每公里征地拆迁费仅列沪宁段436万元,宁徐段更少380万元,相差当在10倍以上。

    机车车辆购置费是相差最大的项目,轮轨高速检修频繁,每运营1600公里就得进行维修基地检查(详见《中国铁路》1997-4期),因此需要大量高速车底轮换运营,法国大西洋线长281公里,1996年运量2130万人使用高速列车105列,购置费93亿法郎为线路工程费119亿法郎的78%。京沪线初步设计总概算仅列机车车辆购置费105亿元,占线路工程费1195亿元的8.8%。设计规定京沪高速铁路1998年开工,2005年全线通车,2006年就要开行高速客车130对、中速41对,2010年开行高·152对、中速24对,客运量已远远超过当代最繁忙的日本东海道新干线,不知客从何来?更严重的是区区105亿元,按铁道部高速办估算每列3000万美元(2.5亿元)只能购置42列,若按韩国第一批46列由法国以21亿美元中标,每列包括技术转让费为4565万美元(3.8亿元)只能购买28列,而要开行大量高速客车,更不知车从何来?日本运输省为争取这一项目,曾估算在日本购置高速列车至少需100亿美元。

    以上说明轮轨高速造价1300亿元至少翻番,估计征地拆迁约需增加400亿元,高速列车购置费增加1000亿元,总投资接近3000亿元,如按设计预测运量配备列车,则将超过3000亿元。至于所谓“采用高速轮轨技术经权威部门评估只需花1300亿元”令人慨叹,如此低估投资错误百出的项目竟能评估通过上报,其“权威性”亦就可想而知了。好在前朱总理明察秋毫未予批准立项。

    ㈥ 铁路的运输能力决定于列车载客人数及列车追踪间隔

    磁浮列车每列10辆载客960人与轮轨列车定员1000人相等,磁浮列车追踪间隔为5分钟,每小时每方向可发车12列,现日本东海道新干线每小时发车11列,说明磁浮列车能力并不小于轮轨高速。这是铁路运输常识。

    至于磁浮列车单程收费75元是属于旅游性质,登东方明珠塔,乘一次电梯收费100元,德国停建的柏林~汉保磁浮线原定票价为0.27马克/人公里和轮轨高速相仿。磁浮运输并非“点对点”,可以中途停车,仅是多一次起停花几分钟时间而已。

    ㈦ 结语和建议

    1、京沪铁路运能并未饱和,不必花巨资新建轮轨高速铁路,将导致新旧线两败俱伤。

    2、当务之急是电化京沪既有线,早已列入“十五”计划,迄未动工,希能抓紧实施。电化采用摆式列车,运营时速可大幅提高,根据《铁道科技与经济信息》1998-17期报道,1998年5月,铁道部科技信息研究所与Adtranz公司共同主办的X-2000摆式列车技术研讨会总结报告曲线限速规定,常规列车通过半径1600m曲线最高时速为168公里,X-2000摆式列车则可提高至248公里。现京沪线正在加大曲线半径至1600m,准备下次大提速,京沪间由目前运行14小时缩至12小时,建议采用摆式列车则可缩短至8-9小时,虽比新建高速铁路略慢,但可节省2000多亿元巨额投资,可先租用2~3列试运。

    3、轮轨高速在国外已是高速的“夕阳”产业,1996年5月30日《参考消息》报道,法国《周末三日》周刊说“TGV高速列车在法国已不再吃香,建议研制摆式列车到2000年实现”。2001年通车的法国地中海线更引起广大乘客、沿线居民的不满和社会各界的深切关注。文汇报根据法国媒体介绍,作了“奇迹没出现,麻烦一大堆。法国新建高速铁路问题引人深思”的报道。日本公众对新干线建设亦因征地与噪音公害问题,反对之声日益增加,尤其是日法两国国铁公司负债累累濒于破产,日铁改为私营,法铁改革,巨额债务均由国家承担,前车之复、后车之鉴,轮轨方案勿再考虑。

    4、为了迎接奥运会和世博会,并无修建高速新线必要。且轮轨方案早已为美英等主要发达国家摒弃,甚至将遭到国外媒体的讥讽,认为不识时务,为提高国际声誉,只有修建磁浮高速,才能昂首世界。建议先建京津段为迎接2008年奥运及沪杭、沪锡段为迎接2010年世博会,待国家财力许可时再联通京沪全线。

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