2002年12月31日上午,上海磁浮列车线首次试运行,由于它是世界上第一条投入商业运营的磁浮列车线,自然吸引了国内外关注的目光。国务院总理朱?基与德国总理施罗德一同乘坐首发列车,更为磁浮列车壮大声势。热情的上海市民踊跃前往体验,以致于当天的车票销售一空,预售票一直售到1月11日。

  上海磁浮列车线的顺利建成通车,决定了磁浮技术在中国的命运。因为上海磁浮列车线承担着一项重大的任务:为京沪高速铁路最终在磁浮和轮轨两种技术之间的选择做实验。那么,通过这次实验都得出了那些结论?

  首先,中方在短时间内很快掌握了线路施工技术,培养和锻炼了一批专业研究和工程建设队伍。

  从2001年3月1日正式开工,到2002年12月31日首次试运行,上海磁浮列车线在短短的不到两年的时间里建成,远远低于德国专家的预期。中科院院士严陆光分析说,这说明磁浮技术掌握起来并不困难,也说明这个技术是成熟的和很有发展潜力的。

  其次,掌握了线路核心构成轨道梁的制造技术。由于轨道梁又是线路设施中的核心部件,而线路造价在整个工程中造价占有50%左右的份额,这意味着中方已经掌握了除列车制造技术之外其余的主要技术。

  其三,初步掌握了磁浮列车的系统集成技术。

  所有这些,都为磁浮系统设备本地化奠定了基础。由此得出磁浮在技术上可行的结论。上海磁浮列车线工程总指挥吴祥明说:“历来争论纷纭的高速磁浮技术,经过上海线的检验,证明是适用的。”

  然而,技术上的适用并不能说明经济上也适用。轮轨派与磁浮派争执不下的焦点,除了技术上的可行与否,另一个关键在于磁浮工程造价太高,尤其是上海磁浮列车线平均每公里3亿元的高昂造价,相当于轮轨高速铁路造价的3倍。这是磁浮派的软肋:京沪高速铁路如果采用磁浮技术,总造价将近4000亿元。

  不过,磁浮派认为这个造价不是一成不变的,而是可以通过产业化和国产化来降低的。吴祥明认为,首条商业化运营磁浮示范线的建设成本并不具有可比性,经过中德双方共同努力,高速磁浮铁路建设成本还有较大下降空间,有望做到在价格上与高速轮轨铁路竞争。

  首先,上海线是当今世界唯一一条投入商业运营的高速磁浮铁路,大多数设备是德方用新生产线专门生产的,成本很高;虽然行驶里程仅30公里,但也要配备中央控制室和维修基地,增加了每公里建设成本;加之首次实际应用,必然有大量新课题、新技术需要解决,需投入大量的科研经费,而这些成本在规模化建设应用后,都会不同程度地得以降低。

  其次,德方为了推广高速磁浮技术,积极支持中国实现磁浮系统设备制造的本地化,随着中德合作不断深入,今后会有更多的高速磁浮系统设备在中国生产,从而大幅降低建设成本。

  另据其他媒体报道说,上海磁浮列车生产厂家蒂森?克虏伯公司的代表多次表示,如果能在中国获得后续项目,该公司愿与中方一道建立制造机车的合资公司。当然合资公司并不包括列车核心的驱动技术,也就是说,驱动技术不会向中方转让。

  所有这些有利因素,都为京沪高速铁路选择磁浮技术增加了筹码,但是,实验并没有结束。即便京沪高速铁路选择磁浮技术,仅仅靠一段30公里的短途线路的实验还不够,普遍的认识是,还需修建一段100公里以上的中途线路积累经验,才能为修建京沪高速铁路全线打下基础。包括一直力荐在京沪线上使用磁浮技术的严陆光也是这个想法,主张先在京沪线上的上海至南京或是北京至天津一段先试验一下。

  不仅试验技术,更要在经济运营方面进行考察。此外,上海至杭州、广州至香港的磁悬浮铁路也在酝酿之中。

  这样一来,即便今后的中途线路实验成功,也需要一段时间。然而,京沪高速铁路的上马,时间上却非常紧迫。因为它是国家“十五”计划项目,计划书中已经规定要在“十五”期间开工。磁浮技术即使可行,恐怕要等到“十五”以后了。所以,就在上海磁悬浮列车线紧锣密鼓的同时,去年9月,宋健率团访日,再次考察新干线体系,并与日方有关人士进行了广泛的接触和洽谈。舆论认为,这是中国高层重新向轮轨技术回头的标志。

  更出人意料之外的是,就在上海磁悬浮列车线首次试运行的前夜,由铁道部系统研制的高速列车“中华之星”闪亮登场,夺走人们的目光,与上海磁悬浮列车形成了对垒之势。

  从1994年起规划京沪高速铁路的铁道部,由于磁悬浮的中途杀入而计划受阻,转而卧薪尝胆开发新技术,用事实说话。

  从明年起,铁道部要小批量生产时速为270公里的“中华之星”和时速200公里的“先锋”号动车组,为准高速铁路秦沈客运专线正式运营提供技术装备。在积极借鉴国外高速列车先进技术的基础上,提高国产高速列车技术和工艺水平,开展时速300公里以上高速动车组的研制和接触网供电系统的研究,争取2005年研制成功我国第一列时速300公里以上的高速列车。

  据了解,“中华之星”为目前我国已研制成功的速度最快的高速列车。车身为动车组,2节动力车,9节拖车,实行电力牵引。“中华之星”近日在秦沈客运专线试验,创造了时速321.5公里的新纪录。“中华之星”的成功,缩小了国内与国外先进水平的差距,为中外合作打下了基础。

  去年9月中日友好纪念活动期间,传说日本已经向中方表示,一旦中方决定采用新干线技术,日方将会直接投资,参股的比例可达50%以上,这就使京沪高速铁路采用轮轨技术的可能性增加。

  轮轨技术有一项优势是磁悬浮技术所没有的,那就是:目前磁悬浮技术的供应商只有德国一家,而轮轨技术除了日本的新干线之外,还有法国TGV和德国ICE两家,选择余地较大。

  近日,两院院士沈志云分别在人民日报和中央电视台上发表文章和谈话,大胆针刺“磁悬浮泡沫”:1300公里的京沪线采用磁悬浮技术不现实,因为国外磁悬浮列车研究几十年,仍没有一条线路投入商业运营;地面交通处于稠密大气层,并非越快越好。“轮轨高速应该是我国发展地面高速交通的方向”,沈志云认为,当务之急是“走出磁悬浮误区,尽早确定技术方案。”

  

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