据海外媒体报道,德国西门子公司近日证实,中国政府已经放弃在北京-上海高速铁路上考虑采用磁悬浮技术方案。此前,日本媒体甚至声称中国不仅确定轮轨技术方案,而且已经内定了日本的新干线。

  虽然日本媒体的“内定”之说尚未证实,但磁悬浮落选京沪线将是不争之事。这样一来,围绕北京-上海高速铁路究竟采用磁悬浮或者是轮轨技术方案的争论,将暂时画上一个句号。被中途刹车的轮轨技术准备工作将重新展开,日本新干线、法国TGV、德国ICE三家巨头将重新展开定单争夺战争,花落谁家将是新的一个悬念。

  尽管目前很难得到中国政府方面的证实,但种种迹象也能够说明技术方案争执的结束:力主磁悬浮技术方案的严陆光院士也认为,仅仅靠上海机场磁悬浮项目的实验成功,还难以得出北京-上海高速铁路可以采用磁悬浮技术的结论。因为上海线路只有短短30公里,而1300公里的北京-上海高速铁路是否上马,要经过100公里以上的实验,才能够得出结论。

  其次,目前正在进行的北京-上海高速铁路的一些前期准备工作,明显是以轮轨技术为前提的。比如,在北京-上海高速铁路跨越长江地址的选择上,无论是南京上元门或是江宁,都是利用现有的车站和线路。如果磁悬浮技术不被排除,显然是不会在两个地址之间争来争去。

  在上海磁悬浮项目上与中方合作的是德国蒂森?克虏伯公司和德国西门子公司。在这两家公司的网站上,让人不解的是,上面没有任何关于他们的磁悬浮技术的介绍;相反,西门子公司用大量篇幅,介绍他们的地铁车辆和电气技术,介绍他们这些技术在中国获得大量定单。蒂森?克虏伯公司的网站报道说,蒂森?克虏伯最近将业务部门重新划为六块:钢铁、汽车、电梯、科技、材料和技术支持。惟独没有提到出口上海的磁悬浮列车系统。

  经过长达五年的技术方案争论,北京-上海高速铁路终于又回到了原来的出发点。其原因一是技术是否适用待进一步的实验,时间上等不及。如果继续进行100公里以上的项目的实验,需要多长时间还很难说,至少上海线用了两年时间,这还不包括前期准备工作;而开工建设北京-上海高速铁路一事酝酿已久,而且势在必行,所以全国人大会议通过的“十五”计划建议书,将该项目列入“十五”计划期间建设项目。而“十五”期间只剩下两年时间了。更何况,被列入考虑对象的三条100公里以上的项目(北京-天津、上海-杭州、广州-香港),都是说说而已,没有一个是定下来的。所以有人主张上述磁悬浮线路可以继续考虑,但北京-上海高速铁路应回到轮轨方案上来。

  其次,磁悬浮线路高昂的造价,成为让人望而却步的主要因素。据报道,上海磁悬浮线路造价120多亿元,平均每公里造价4亿元。如果北京-上海高速铁路采用磁悬浮,造价将达到4000亿元以上,远远超出举世闻名的三峡枢纽工程不足2000亿元的水平。尽管德方及国内磁悬浮专家表示随着项目增多,平均造价会大大降低,但究竟能降低多少,谁也不敢打保票,毕竟看不见摸不着。而采用轮轨技术,平均每公里造价1亿元,整个工程约1300亿元。舆论普遍认为,新一届中央政府更重视解决东西部发展差距过大的问题。在这样的前提下,耗费巨资的北京-上海磁悬浮铁路被搁置,应是意料中事。

  其三,在轮轨技术方面,中国与国外的差距正在迅速缩小。其代表作是创下了321公里最高实验时速的“中华之星”和秦沈客运铁路专线。差距缩小意味着中方在引进技术时,可以以合作形式分担自己能够承担的工作,较之磁悬浮列车系统全部依赖进口,显然轮轨技术有优势。

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