??从两岸的主体性、吸收技术评论

　　目前世界上有德国、法国、日本、西班牙及韩国5个国家有高速铁路了。其中，日本、法国、德国是本身拥有成熟设计、制造高铁能力厂商的国家，现在来自这些国家的厂商，正积极地向也想跻身高铁之林的国家“兜售”自家的技术，凡是有意愿的国度，它们都会冤家路窄地打对台。

　　而今（04）年4月1日高速铁路刚开通的韩国（汉城?釜山的京釜线；汉城?木浦的湖南线），则宣称其列车主要是自己的技术，只有核心零件由法国ROTEN公司跟韩国现代重工业公司联合制造，自制率达九成二，其铁路建设的合作伙伴为法国的TGV；韩国铁道技术研究院正加紧开发和完善韩国型高速铁路（KTX），他们自认为到2007年将可不依赖外国，以纯粹的韩国技术，制造整个列车系统，他们下一个重大的目标就是，步日、法、德的后尘，出口此一高新技术【注1】。但是，就现阶段来说，技术较受信赖的仍属日、法、德厂商。

　　台湾高铁预定明（05）年10月底通车，中国大陆规划的第一条高速铁路北京─上海线（京沪高铁）也论辩至少6年了；在前述日、法、德商的角力中，韩国高铁由法商拔得头筹，台湾是耍了一出喧腾国际的“大转折”后，极力拥抱日本新干线，大陆则是正在上演亚洲第三幕高铁商业大战，日、法、德商谁能最后胜出，尚是未定之数。

　　无论如何，建高速铁路是一笔数千亿元的大生意，卖方竞争激烈，买方应该有绝对的主体性，并藉此获取先进技术。韩国的作法别具一格，而台湾高铁，一开始政府即有意讨好日本，欲以此牵制日本争取中国大陆京沪高铁的利益，因此对日商姿态反转为弱势，既然台湾高铁本来就卯上京沪高铁，本文遂拟从主体性和吸收技术方面，探讨海峡两岸兴建第一条高铁所展现的态势及其得失。

一、李登辉“钦定”日本新干线，石原证实

　　今年5月25日首批台湾高铁列车从日本运抵台湾，在接车典礼上，行政院长游锡坤表示：「这是历史的一刻，政府会协助高铁，务必于明年10月底如期通车」，「过去民众对高铁建设还有疑虑，但从今以后，大家可以放心，……」。高铁董事长殷琪说「非常兴奋，直到现在才真正安心」【注2】。旋即又掀起一阵高铁的热潮，报纸、电视频频报导，杂志也竞相出特集，述说着「台湾新干线」使五个新市·1500公顷的农田、荒地变黄金，4699位地主变成高铁富翁，其沿线必定会有一场“空间革命”，房地产公司摩拳擦掌地盘算“高铁行情”……等等，这些也许都是事实或即将美梦成真。

　　然而，在亮丽的列车面前，大家似乎忘了，台湾高铁依旧面临着增资不顺、工程进度落后的困难。这令人不禁要问：高铁真的教人放心吗？而要追溯其麻烦的根源，还真得要从头细说！

　　1992年6月，台湾行政院核定了南北高速铁路的路线，开启了迈向高铁之路。由于它是台湾第一个由政府奖励民间参与的BOT（Build-Operate-Transfer）公共工程──由民间兴建、营运35年后转移给政府，同时它也是到目前为止世界最大的BOT案，又开国际标，因此甚受海内外注意。可是，一路走来竟是“峰回路转”、争议不断，迄今预定通车日期越来越近，却还是困难重重、问题多多。而这一切都是从“政治盘算凌驾工程专业”开始的。

　　1997年9月25日，台湾高铁企业联盟（98.5.11成立的台湾高速铁路公司〔THSR〕的前身）在欧铁联盟（EUROTRAIN，主要厂商为德国的西门子〔SIEMENS〕和法国的亚斯通〔ALSTOM〕）的搭档和协助下，打着「政府零出资」的诱人口号，击败了与日本新干线合作的中华高铁，获交通部甄审委员的青睐，取得最优议约资格。

　　然而，与国际认知不同的是，欧铁联盟拿到最优议约资格可不是成交的「保证」。在真正实际作业开端的核心机电系统上，一方面，台湾高铁因欧铁未降价【注3】、对是否投资高铁也犹豫感到不快；另一方面，“政府高层”私下多次表示，应该「试试看」日本系统是否可用。于是台湾高铁仍暗地继续与日方“沟通”、磋商，99年4月并给了日本企业败部复活的机会，使之与欧铁处在竞争的局面。

　　台湾高铁设定核心机电系统的投标截止期限是99年6月，审查了日本企业联合和欧铁联盟的投标计画书，都不符台湾高铁的企划；9月17日，日、欧再度投标，审查结果还是互有优缺点，台湾高铁没决定；日、欧再一次调整价格、融资条件，12月3日提出最后的计画书，12月28日早上台湾高铁召开临时董事会，即甩开欧铁联盟，正式宣布选择日本企业联合为优先议约对象【注4】。

　　很明显的，97年9月下旬以后是徐徐的转弯，到99年5、6月起越弯越大，这一年日本秘密来了好几批国会议员鸭子划水地在水面下活动，而关键变化的时间则是在确定日、欧9月17日二度投标皆未通过，到12月3日递交投标书之间。以下就将99年6月到00年1月底，台、日媒体、书籍的相关报导重新做一次仔细地排比、核对，答案就很清楚了。

　　外界一直质疑，台湾，坦白一点讲应该是李登辉，因想要获得对日关系的政治利益（外交突破），硬把高铁由欧系转为日系，却好像始终找不到确凿的证据。事实上，99年6月李登辉所出的『台湾的主张』（中、日文版相同）就有很耐人寻味的叙述：

　　目前台湾正进行好几项重大的国家工程建设，相当于新干线的「高速铁路」即其中之一，欧洲各国的企业集团已相继来台湾，商谈技术及贷款问题。然而，日本企业却没有明确的提案。

　　……关于高速铁路的投资，很遗憾的是，德国甚至是交通部长、经济部长层级都参与运作了，可是跟日本的谈判竟还停留在基本事项上。我们所揭示的基本事项是，第一，价格问题；第二，安全性；第三，政治考量。这第三所谓的政治考量是指，虽然此计画案的的确确是民间投资，但也希望日本政府能有明确支持的态度。【注5】

　　从这里不难得知，这根本不是价格、技术的专业判断，「政治考量」才是最重要的因素。而且开国际标也像是台、日官民“兜”出个模样来应付外界的幌子，在李登辉的心里，早就“钦定”了日商，只是在“等待”日本企业给个具体的提案、日本政府释出优惠（表示台日间有“政府关系”）乃至给予他个人的政治利益（卸任后去日本等）。

　　再者，99年12月初已出版的日本『诸君』杂志新（2000）年1月号里面，李登辉在专访中说：「台湾高铁是由民间企业承办，我不便出言说这说那。但新干线从昭和39（1964）年开通以来（请注意中华民国总统李登辉用的是日本年号），没有发生过大车祸问题，其管理体系、电脑控制的卓越表现，是非常了不起的。欧洲高铁是在大陆的中央跑的；台湾与日本同样是山地，不能不穿过许多隧道」【注6】。李登辉以台湾元首的身分，对开国际标、竞争激烈的民间工程，三番两次在日文书籍、媒体做出明显期待、偏袒日方的表态，其实早就破坏了招标的公平性。

　　光是李登辉片面的期待、偏袒日本新干线是不够的，在日本总得要有个人穿针引线、传达“李登辉的意思（底牌）”，而石原慎太郎正是不二人选。众所周知，石原和李登辉政治意识气味相投，两人经常互相推崇、标榜，默契极佳。石原担任过竹下登内阁的运输大臣（1987.11.6～1988.12.26），新干线是他管辖的范围，他知道哪些是日方的枢纽人物、了解该怎么配合李登辉。

　　1999年11月13·15日，石原慎太郎绕过台湾的外交单位，直接由当时的李登辉总统电话邀请，以东京都知事的身分，来台“巡视”921地震的灾区、传授东京防灾的技术，并与李登辉见面，台湾媒体有大幅的报导──很奇怪，1995年日本阪神大地震，受灾地区是大阪、神户一带，具有最新防灾、赈灾及灾后重建经验的应该是大阪知事或神户知事，怎么来的是东京都知事呢？巡视灾区的背后难道没有其他的“故事”？

　　时序很巧的是，石原返回日本后，日方就发动多管齐下的一波波密集拜访活动。

　　政治层面，11月22日，日本执政党自民党“亲台派”参议员村上正邦、前众议员?运输大臣（1995.8～1996.1）平沼赳夫专程来台直接与李登辉会面。商务层面，12月初，前运输事务次官（交通部次长）黑野匡彦、当时的JR东海社长葛西敬之连袂来台和台湾高铁公司的领导人见面。这两批重量级人物在激烈竞标前夕的敏感时刻来台，本地的媒体当时全不知道，没有任何报导，是12月中旬由日本媒体披露出来的，只简简单单地说他们为游说新干线、介绍新干线技术来台湾等等──这时候还需要向李登辉游说李登辉已认定的新干线？因此，双方到底谈了什么，对照李登辉在别的场合的发言、决标结果及日方媒体总是先一步得知消息，明眼的人心知肚明。

　　12月17日──正式决标前的11天，日本最亲台湾、跟台湾高层“关系良好”的报纸『产经新闻』就先在头版头条报导，「日本联合」极有希望标得“台湾新干线”，并分析说，「日本政府辖下的金融机构会提供低利融资。台湾方面就竞标价格之外，(1)因站与站间都是约30公里的短距离，适合快速加速和煞车减速的电车；(2)台湾地形像日本，适合用因应多山、多地震的新干线技术──（台湾）最后似乎做了这样的判断，日本联合很有希望拿到订单」，一年内给了日本联合优先议约权即可进入工程作业阶段，预估明年一月前会签约【注7】。通篇报导仅决标日期稍有误差（该报导说是25日）外，其他皆跟后续的发展十分吻合。为何日本媒体事先能如此自信、笃定？

　　28日台湾高铁公司总经理刘国治在董事会后表示，因为新干线企业联合提出的技术、营运、价格、财务融资与维修服务，最符合高铁公司的要求与利益，而且施工规划较具弹性，可配合轨道建设的工程与工期，所以决定选择日本。翌日，台湾媒体的分析报导、日方的新闻稿均可看到与12月17日『产经新闻』头版同调的影子。而「台湾地形和日本相似」、「日本政府体系下的国际协力银行同意提供3000亿日圆的融资」不正都是呼应李登辉的“说法”与“期待”吗？

　　顺便一提，12月28日『产经新闻』的晚报也是抢在台、日任何报纸前面，“一马当先”报导「日本联合」获得了台湾高速铁路的优先议约权。

　　为何石原等人来过之后，日商就能精准掌握台湾高铁的需求？为何日商懂得价格要大砍两成多（以前报给中华高铁是1300亿元）？砍成比欧铁便宜、砍得台湾高铁可以接受？一旦选了日本就不给欧铁转圜的空间。「台湾地形像日本」之类的理由，为什么当初台湾高铁与欧铁“哥俩好”搭档的时候不是问题，现在要琵琶别抱就变成问题了！

　　2000年1月30日，石原接受台湾中天有线电视的专访时，畅谈前面所说11月的台湾之行，中间记者曾提及日本取得台湾高铁优先议约权一事，石原透露「李总统在其中起的作用十分关键」【注8】。他在跟李登辉见面时说过「只要台湾的高铁专案落成，日本的内阁成员就可以正式访问台湾，到台湾来参加剪彩仪式。」同时，「两国国民的感情也会因此而加深」。地方官东京都知事“代表日本政府”和台湾元首定“交换条件”？！

　　这是新干线首次出口到国外，之前，除了日本本土外，各国使用的都是欧洲高铁系统，台湾高铁案是欧铁第一次在海外市场落败。

二、日方“如意盘算”下的条件台湾照单全收

　　台湾高速铁路总事业费为4464亿台币（约1兆5000亿日圆），连结台北至高雄（左营）345公里，由台湾高铁公司着手建造，预定于2005年10月底通车，全部工程共分五个招标工区。

　　而向台湾高铁公司标得工程的日商日文全称是「台湾新干线企业连（联）合（TSC）」，一般都简称为「日本企业联合」或「日本联合」，其中文正式全称为「台湾新干线轨道工事共同企业体」；它是由三井物产、三菱商事、丸红、住友商事四家大商社和三菱重工、川崎重工、东芝等三十多家日本重电企业组成，再与JR东海及JR西日本两家新干线公司技术合作，其中的要角是三井物产负责推动整个事业计画（干事）和公关，三菱重工业负责运行系统和信号设备，川崎重工业负责全部456辆车辆，东芝负责变电设备【注9】。其所提供的列车组合是新干线700E型──仿自日本东海道山阳线的「のぞみ（希望）号」【注10】。

　　「日本企业联合」99年12月首次标得高铁950亿元（1380亿日圆）的核心机电系统工程后，势如破竹，接下来陆续以新台币300亿元承包高铁轨道工程最南方的第四、第五两工区的轨道铺设工程；新台币290亿元标得靠北部的第二工区（93公里）以及第三工区（60公里）的轨道铺设工程【注11】。也就是说，简直是“大获全胜”，整个台湾高速铁路，从机电系统、车辆到全长345公里中的330公里轨道铺设工程，全由日方包了，台湾高铁公司只需要筹钱、付钱给日方，竣工后等着经营回本、赚钱罢了。

　　不过，此处如果细细体察「日本企业联合」组成的成员和「与JR东海及JR西日本技术合作」这里面的真义，就会发觉，其实，日本方面与台湾高铁直接合作的是一家完全没有经营、运行铁路经验，而全都是“制造商”的新公司──它们将车辆、电路、信号、轨道、列车控制等新干线系统做整套输出，但未必会很流畅地通盘驾驭、操控新干线！

　　原来台湾跟日本一样，既有铁路是窄轨，因此日方觉得，其高速铁路公司不必直接参与。可是由于台湾高铁、日本企业联合都没有操作、运行的know-how（技术），全部还是需要日本两家高铁公司──正牌新干线JR东海与JR西日本的支援（JR＝Japan Railways，日本铁路公司，即旧日本国有铁路），譬如：提供操作?维修手册、训练基层干部、管理?维护列车运行的技术。这意味着在制造商与台湾交易完之后，经过10、20、30年，JR仍会与台湾高铁维持若干程度的关系。

　　然而，日本新干线公司很会“明哲保身”，在与台湾订的契约里面，讲明在长时间的高铁经营中，即使因事故造成人员、物资的损害，也要免去日方的责任。更进一步说，日方“操作”台湾高铁契约这笔生意是具有高度“技巧”的，并为自己戴上沾不到污点的白手套──JR的脚色完全是支援（日本）制造商，于是不要求实际支出之外的任何利益，而换得的条件是，日方不接受任何的损害赔偿。台湾高铁与日本企业联合之间订有严谨的契约，但是JR东海和JR西日本花了两年的时间，硬是?到免去责任的担保。换言之，未来台湾高铁有什么事情，它们都可以撇得一乾二净。

　　那么，JR又为何要支援制造商呢？理由也不是真心来协助台湾高铁，而是要借着这次的出口，强化日本相关铁路制造商的体质，维持与提升东海道新干线所采用物料、机器材料的品质，亦即保存、加强东海道新干线安全、稳定的运行能力。他们不在乎台湾高铁的金钱利益，而守护的价值是日本本土新干线旅客的安全。

　　因此，日本高铁公司提供支援的内在重要条件是，即使透过日本制造商协助台湾高铁，也不会移转日本新干线的尖端know-how、技术，避免发生日本铁路相关制造商空洞化的情形。这些都是JR东海社长葛西敬之在任上（1995～2004.6）倒数第二个月为文讲出来的【注12】。

　　东海道新干线启用迄今已四十年，输送过四十亿人次的旅客，保有零事故死伤者的完美记录，为了今后能继续维持此一辉煌的记录，增强日本铁路相关制造商本身的力量，技术能力、生产设备、熟练的劳工技能等全都要保留在日本。对台湾高铁的出口，正“充分符合”日方希望的条件──原来日方卖高铁，完全是台湾听命于日本所盘算的模式，得不到任何日本移转的技术。

三、台湾高铁目前资金和工程落后的困境

　　远在台湾高铁挤下中华高铁时，中华高铁即指出，台湾高铁的财务计画太过大胆，简直是「小孩玩大车」，如今台湾高铁好像正在印证其手下败将的这句话。

1. 增资困难，政府有被拖下水的可能

　　台湾高铁从去（03）年下半年起，即出现增资困难、工程进度落后的情况。

　　今（04）年3月又传出工程费暴增六百余亿，至4月14日报出来时已超支了633亿元，对集资计画和财务形成沉重的压力。台湾高铁原定今年的增资计画是，2月底以前增资100亿元，5月底以前合计增资281亿元，全年增资339亿元，可是原始股东增资意愿低，导致增资不顺，2月底仅募集到29亿元，4月中还不到40亿。于是在银行团的会议中，提出新版的增资计画，除缩小今年的增资额度为302亿元外，并延后增资时程【注13】。高铁公司总经理刘国治4月14日干脆在立法院讲白了：高铁现有资金只能撑到7月，假使后续集资不顺，联贷银行团就会停止拨款，届时只好停工；对于高铁明年10月底通车「没有百分之百的把握」。这令政府十分紧张。

　　原本当初打动政府选择台湾高铁企业联盟的「政府零出资」，后来竟演变成原始股东迟疑投资，政府管控的公共资金大力灌注的颠倒现象。更进一步说，台湾高铁的大股东几乎都大量承包了高铁工程，等于是「该投资的钱尚未拿出来，却先将政府的钱赚到口袋里」。高铁BOT案虽然表面上是由民间投资兴建，但实际上政府不仅投入1057亿元兴建高铁连外道路，还用邮政储金、劳保、公保提供低利资金；甚至高铁向银行团融资时，还由政府担保，跟高铁公司及银行团签很“奇特”的三方合约。在此机制下，银行债权可百分之百确保，高铁也不会面临银行不借钱的问题。

　　这是将所有风险转嫁给政府，使政府与高铁等于是绑在一起的命运共同体。高铁公司反而立于不败之地，万一高铁停工或营运不下去，依据BOT的相关规则，政府可以接收，而即使政府接收，高铁公司也不会有太大的损失，因为政府必须照价买回已完成的硬体建设，且无损高铁公司依规定赚取兴建费用两成的利润。所以高铁的高阶主管敢说「政府若担心被占便宜，就收回去」【注14】。

　　1998年7月，交通部和台湾高铁签定兴建及营运合约时，明定五大发起集团──大陆工程、富邦、东元、长荣和太平洋电线电缆的持股不得低于25％的下限。但东元、长荣、太电自2002年高铁首次发行特别股后就未再增资，其中太电更因财务危机，今年四月下市，其持有近九成五的高铁股票质押给银行。换句话说，只剩下大陆工程和富邦还有加码，惟富邦投入金额不多，今年早先高铁的两次增资，富邦仅拿出1亿3000万元。五大发起集团持股比例为25.68％，已逼近法定下限。

　　面对财务吃紧和违约的双重危机，台湾高铁6月中旬越过交通部，径向总统府、行政院求援，并提出请政府协助事项的文件。经一连串的跨部会议，果然是政府让步、弃守原则，同意开放新投资者加入“发起集团”，并可承接原始股东的持股；这不限五大发起集团的子公司，只要认定有参与高铁建设的事实，具有一定的财力及意愿，经交通部核准就可取得发起人的资格，负担兴建、营运高铁合约中的权利、义务【·15】。此一消息经媒体报导，高铁7月底的增资75亿是卖力了一点，大陆、富邦、东元均有认股，将原始股东的持股比例微幅上调至27％。也有新股东加入，只是集资得“延期”至8月中旬才全部到位。另外，也传出高铁工程经费超支近900亿元【注16】，实际比先前公布的600多亿元更严重。可是高铁董事长殷琪马上说，「总工程经费确实较原定增加约600亿元，不过利息等财务费用减少约400亿元，估算工程经费约增加200亿元，绝非传言的900亿元」【注17】。外界真是看得“雾煞煞”。

　　高铁的资金问题，也是一幕幕“峰回路转”的惊险剧，最后结果如何还未可知。

　　无论如何，政府会作高铁最后的“砥柱”，然而，不管是什么时候、什么情况，政府下海去救即意味着纳税人去救，不是吗？

2. 判赔欧铁28亿元以上该如何了？

　　早在1997年1月，也就是该年9月25日高铁BOT案决标前，台湾高铁（当时为「企业联盟」）与欧洲高铁联盟为合作夺下标案，曾签署协议──欧洲高铁有义务协助台湾高铁取得高铁标案，且支持后续相关计画；而台湾高铁也有义务采用欧洲高铁系统。但是，日后台湾高铁并未遵守协议。99年6月，台湾高铁首次将核心机电系统采购邀标书给「日本企业联合」，采取所谓「平行议约」的作法前，欧铁联盟曾以书面文件向台湾高铁表示反对，台湾高铁不为所动，欧铁联盟则要求，如果日本报价低于欧铁，应给欧铁联盟议价的机会，但12月28日的决标结果来得很突然，台湾高铁转向日本联合采购核心机电系统，相关厂商措手不及，事后台湾高铁拒见欧铁厂商代表，更谈不上议价的机会【注18】。（相关过程与时间点请参照一、李登辉“钦定”日本新干线，石原证实）

　　痛失近千亿元商机的欧铁联盟于2001年初向新加坡法庭提请国际商务仲裁，历经3年缠讼，今年3月中旬，国际商会（ICC）做成仲裁判断，裁定台湾高铁应补偿欧铁联盟7304万余美元，加上利息，约合台币28亿多元【注19】。

　　台湾高铁认为仲裁判断有瑕疵，拟向新加坡法庭提出上诉、求翻案，目前胜负未卜。本案甚受国际瞩目且影响台湾与欧盟的关系，加上之前台北捷运局跟法国马特拉的诉讼，很难不予人台湾大型交通建设都容易捅出国际纠纷的印象。

　　如果翻案不成，须赔偿比28亿台币更多的金额（利息、诉讼费会随着时间增加），请问应该负担这笔款项的是台湾高铁公司？主导欧铁转新干线的李登辉？抑或是无辜的纳税人？

3. 日方投资金额也迟迟未到

　　前已论及，台湾高铁是因“李登辉对日关系的需要”而“让”日商得标的，对失而复得的日商来说，这笔生意简直就是“天上掉下来的礼物”。可是，日商是如何回报此“天上掉下来的礼物”呢？不给know-how、技术，连约好投资的金额拨款也锱铢必较！

　　今年3月中旬，交通部台湾高铁局副局长吴福祥透露，日本企业连合当初曾和高铁公司签约，应允入股台湾高铁10％、约新台币132亿元，但迄今仅投资31亿元，资金到位进度明显落后。其原因是出在台湾高铁与日本企业联合对于核心机电系统付款进度的计算方式僵持不下，日方遂以要拿到工程款才投资为由，迟迟不愿再增资【注20】。

4. 所有工程都落后，机电系统尤甚

　　99年底日本企业雀屏中选时，给台湾最大的包票是：工程品质及进度不会延误；并保证「类似台北捷运的恶梦，应该不会在日本新干线身上重演」。

　　可是现在已证实，目前高铁整体工程进度为约61％，较预定进度的近70％落后超过了8％，土建、机电、轨道、车站、基地全都落后，其中最严重的就是日本新干线首次出口、也是日本企业最先标得台湾高铁的核心机电系统，几乎要到三成了。因而盛传高铁会「跳票」，日本企业联合通知下包厂商，原订今年9月的试车时间要延至10月，高铁营运的时程亦由明（05）年的10月底改为后（06）年的2月。

　　不过，台湾高铁董事长殷琪又马上对外强调，高铁公司与日本企业联合的合约并没有修改，双方不可能约好延后完工通车的时间；虽然工程进度落后，但高铁会克服，9月试车计画不变，明年10月底完工通车的目标「到现在没有任何改变」，她有「百分之四百的信心」【注21】。显然，前线工程作业人员与高铁领导人的认知是矛盾的。究竟哪一方说的是事实，不久就会有答案。如果没有延误固然很好，可是用剩下一年两个多月的时间追上落后三成的进度，这样赶出来的品质能放心吗？难怪葛西敬之要“看得远”，坚持「不要担负（台湾高铁）trouble的责任」。

四、京沪高铁紧守“中国专家论证”的立场

　　中国大陆幅员广大，铁路线多且长，其逐步发展高速铁路，整体上是从三个方向着手的，（1）引进外国的高铁系统，（2）自行研发，（3）与外国企业合作高速化工程。

　　最受国际关注的，自然首推引进外国的高铁系统，去（03）年上海有一条长30公里，从浦东龙阳路地铁站到浦东机场的德商（西门子、蒂森?克鲁伯、磁浮国际公司等组成）制磁浮列车开通，因为是短程的，热闹一阵后就趋于平静，外商盯牢的，还是北京─上海1300公里的高速铁路（＝京沪高铁）。自从1995年大陆当局提出要建高速铁路的计画之后，大陆专家就先展开长期的技术方案论证，而日本新干线、法国TGV（Train a Grande Vicesse）、德国ICE（Inter City Express）等一流的技术劲旅也开始大做“中国工作”。

　　大陆专家争辩的是，该采轮轨技术还是磁浮技术？由于磁浮技术耗资甚巨，上海磁浮平均1公里需要3亿人民币，则北京─上海1300公里，造价将高达4000亿元人民币，比三峡枢纽工程（不到2000亿人民币）还贵，而且是否适用，尚待进行100公里以上的项目实验，到底得花多少时间也不清楚。轮轨技术平均每公里的造价是1亿元人民币，整个工程约1300亿元人民币（约5367亿台币），可省下不少经费。再者，大陆胡锦涛─温家宝这一届政府，更重视解决东西部发展差距的问题，所以很自然的会倾向轮轨技术。目前正在进行的北京─上海高速铁路的前期准备工作，即是以轮轨技术为前提的。

　　如果采用磁浮技术，大概是德国独尊（日本声称磁浮技术未成熟，不出售；法国尚无磁浮技术），而采轮轨技术，日、法、德就有得拼了。不过，即使是轮轨技术，其间还是存在差异的，首先，日本新干线用的是电力型车辆，沿线需架设供电系统来让列车运行；法、德的欧洲型高速铁路采用的是机车型车辆，即一辆高速机车头拉着几节车厢奔驰，沿线不需架设绵密的供电线、电塔等。其次，日本基于其狭窄的岛国地形，采用的是窄轨型路基，欧洲是宽轨型路基，占用的铁路线面积和使用的材料，比日本新干线多。

　　大陆有部分专家表示，单从经济的角度来看，欧洲型高铁似乎比较适合，因为要是采日本新干线，沿线得架设供电系统，这不仅会使建设成本增加，也会令沿线城市、乡镇原本即供电不足的情形，再增加一些压力。中国既（旧）有的铁路为标准轨，若用欧洲型宽轨，除枕木需加宽外，其余成本增加不多【注22】。当然，建设一条1300公里的高铁，考量层面是相当广的，加上其他铁路线的续建、衔接，日、法、德为了在大陆市场攻下滩头堡，势必会官民总动员地发动推销攻势。

　　为了争大陆第一条高铁的生意，02年底德国总理施洛德去上海，与当时的朱?基总理共乘磁浮列车，然后续访北京，表示德国政府愿给予全面的支援。法国也积极表示愿提供资金援助和技术支援。

　　然而，“中国工作”着力最深、动作最频繁的还是非日本莫属，1998年4月，（当时）大陆国家副主席胡锦涛，同年11月，国家主席江泽民先后访问日本，日本运输省（现之国土交通省）特地分别安排他们搭乘最新型的新干线500与700系列的列车，其用意再明白不过了。1999年7月，日本首相小渊惠三（已故）赴大陆访问，向江泽民递交了一份「日本援建中国高速铁路意见书」，向大陆当局表示，日本愿意提供最先进的新干线技术和建设资金。

　　2000年10月14日，大陆总理朱?基访日，日本经济团体连合会（经团连）会长今井敬（当时）在欢迎宴会上郑重的表示「日本没有美国的波音客机，也没也法国的空中巴士，只有一条新干线，希望中国能够在建设北京至上海的高速铁路问题上，认真考虑采用日本技术」。但中方并未因此随之起舞，日本的几番努力，朱?基回答的总是一句外交辞令「欢迎投标参与国际竞争」【注23】。后来大陆有一段时间较热中采用磁浮技术，日方一度沉寂下来。

　　03年春天，大陆新一代领导人上台，成本高近三倍、建设费时的磁浮技术渐渐出局，日本遂从夏天起发动另一波推销攻势。8月3～6日（当时）国土交通大臣扇千景带着大礼──低利日圆借款（即ODA，日本政府经济援助，原本从01年起对中援助已逐年锐减，而如果大陆肯采用新干线，日方愿意再提供巨额资金援助）去北京，和副总理黄菊、铁道部副部长王兆成等人见面，中方一贯回应「采用哪种技术，正由中国专家做论证」【注24】。无论日方如何“利诱”，大陆高层都没松口、偏向日本。11月24日，以新会长奥田硕为团长的日本经团连访问团也去了北京，出发前奥田硕曾反驳日本国内不赞成新干线出口给中国的人士说，这是一个绝对应该争取的事业，“中国的高速铁路计画不单是京沪之间，是涉及将来中国全国多条建设路线的计画，况且日本透过展示先进技术，可促进企业向中国出口”。面对日方产业界这么有份量的代表，大陆总理温家宝依旧很冷静、理性的回答「他们（中国专家）正在热烈地反复论证」，让日方吃软钉子，紧守住中国的立场。

　　日本为何如此积极推销新干线？据先前的运输省（交通部，2001.1.6与北海道开发厅、国土厅、建设省合并为国土交通省）估算，京沪高铁的总投资约需200亿美元，如果日本能拿到此一建设项目，在日本国内至少能产生100亿美元（约1兆多日圆）的市场效益，不仅能带动日本铁路、运输、电子等行业的发展，而且也会为新干线技术的垄断中国市场打下基础【注25】。

　　后继的国土交通省有关人员曾研判，大陆建设京沪高铁是着眼于2008年的北京奥运和2010年的上海博览会，兴建该路线大约需要5年，因此，2003年底北京会做成决定。可是迟至现在北京仍未拍板，如此看来，要赶在北京奥运前完成恐怕来不及了。可见这是日方一厢情愿的“揣测”，北京并未把建高铁当作搭配奥运的绝对要素，而急就章地定案，北京权衡的还是采用哪种技术最妥当、能因该案引进什么高新技术以及本身技术的发展进程和发挥，追求最大的国家利益。没有确切的定论，没有拨好算盘，不会轻易决定。

五、大陆有自行研发，也与外国合作高速化工程

　　前面提过，中国大陆的高铁计画并非只是单纯的花钱买外国技术，其本身也在努力研发。大陆铁道部的目标是，载客方面的车辆时速200公里以下的机车车辆，引进关键技术，逐步国产化，达到国际标准；高速铁路和200公里以上的机车车辆，整体引进技术，也要逐步国产化。因此，大陆对外商一向不吝于说「请给我们样品，请教我们制造的方法」。

　　实际上，大陆的第一条高速客运铁路线──「秦沈客运专线」已经开通上路了。一般所谓的「高速铁路」，是指最高运行时速在200公里以上的铁路。秦沈客运专线从河北省的秦皇岛到辽宁省的沈阳，全长404.64公里，是一条双线电气化快速铁路，设计时速达每小时200公里，且预留提高到250公里的条件。该线1999年8月开始兴建，2003年6月完工，10月12日通车、运行，大陆正式迈入高速铁路时代。其试车时所用大陆自行研发的“中华之星”电力机车曾创下最高时速321.5公里的记录。

　　秦沈客运专线是中国大陆铁路步入高速化的起点，也是大陆高速铁路的试点。藉由秦沈客运专线的设计、施工、营运，对未来修建京沪高铁是很重要的参考。

　　今年底之前，全长971公里，时速250公里（预留350公里条件）的武广客运专线（武昌─广州）也将动工了。

　　大陆铁道部科技司司长吴新民透露，中国目前生产高速机车车头已没有技术难题。只是尚未完全成熟，相应的配套也还没跟上。但已足以显示，大陆的轮轨技术与外国的差距正迅速缩小，意味着大陆在引进国外技术时，可以以合作的方式分担自己能承担的工程。

　　中国人视铁路为国民经济的大动脉，但长久以来，中国铁路运输一直处在超负荷、低水平的状态，对经济持续快速发展的旺盛需求来说，这样的“大动脉”实嫌太缓慢、太力不从心了。所以自1997年起到今（04）年4月18日，大陆铁路分别实施过5次大范围的提速（提高速度）【注26】。第5次提速后，大陆即初步形成以北京、上海、广州为中心的三个提速圈。半径在500公里左右的城市实现“朝发夕至”，1200·1500公里左右的城市实现“夕发朝至”，2000－2500公里左右的城市实现“一日到达”。【注27】

　　大陆的高速铁路网是有整体计画的，预计在2020年左右完成。其铁道部希望建设京沪高铁的时候有能力自主制造，下一次的第6次提速对国外招标只是为技术合作搭建一个平台。

　　此外，大陆也在逐步进行既有铁路线的高速化的工程。

　　今年5月中旬传出，日本的川崎重工、日立制作所、三菱商事、丸红、三菱电机、伊藤忠商事等6家企业，和中国大陆的铁路车辆大公司南车四方机车车辆（山东省青岛市）合作，参与竞标铁路高速化工程计画。该计画有北京─沈阳、济南─青岛等5条线【注28】，总长超过2000公里，要将之整修成时速200公里的路线。日本此一集团提议采用JR东日本最新的「はやて（疾风）号」型新干线（时速275公里）的改良型车辆，预估将是一笔1000亿日圆（约307亿多台币）的生意。

　　7月28日，中国铁道部宣称这次既有铁路线的高速化工程，参与竞标的除了日本企业之外，尚有法国的亚斯通和加拿大的庞巴迪(Bombardier)。其中包含200组（一组8辆，总共1600辆）车辆。而日方媒体报导出来的投标额是，日本4200亿日圆、法国5400亿日圆、加拿大3800亿日圆。

　　如果日本企业中选，那就是新干线继单纯地“卖给”台湾之后，这次是含生产车辆技术的“移转”到中国大陆。这对日本继续争取京沪高铁也颇有利。

　　这6家日本企业已先设立了以接受JR东日本（＝东日本旅客铁道公司）所提供技术为目的「光基铁道系统」公司，该公司即透过川崎重工业，把技术移转给大陆。至于投标事宜，则以南车四方为窗口。

　　美国通用汽车（GM）在未来3年要在大陆投资30亿美元，生产包括凯迪拉克在内的20种新款车，引擎、传动器的制造以与当地厂商合作的形态一起进去；德国福斯汽车08年前要斥资53亿欧元，在长春、大连盖两座零件厂，另外上海、大连也要建引擎工厂；日本TOYOTA汽车进军大陆，也是引擎厂、上游零件供应商一块儿进去。建引擎厂、零件厂就代表着若干程度的技术移转。这些去投资的厂商尚且要如此做，那么去竞标铁路高速化的外商，自然更无法避免需留下技术。

　  无论日、法、加哪一国幸运得标，中国大陆已明确表现出吸收外国技术、扎根技术的企图和决心。

六、结论──从主体性和吸收技术来衡量

　　综观前面的记述和分析，如果我们以「主体性」来衡量台湾高铁和京沪高铁，或许可以说台湾高铁与京沪高铁均有主体性，但两者的定义和表现方式是完全不同的。

　　台湾高铁的“主体性”不在兴建高速铁路这件事情上，而是表现在政府领导人拿高铁作拉拢“对日关系”的工具，硬将欧铁联盟甩掉的“政治操作”上。此一“当对日关系工具”的意图到现在没变，当传出高铁可能会延后通车的消息时，台湾新任驻日代表许世楷说「通车延后一个月或两个月不是什么问题」，他「担心的是到时候日本政府会派什么阶层的人到台湾参加通车典礼」！

　　其实，日本是在竞标韩国高铁败给欧洲势力（法国），建「东亚新干线铁路网」的雄心破灭【注29】、新干线出口计画受挫后，才开始积极争取台湾高铁的，而李登辉的运作正好迎合上去，予人颇有“倒送”的感觉。

　　十分讽刺的是，台湾高铁的“主体性”似乎仅止于此，其他方面──出事日本正牌的新干线公司不必负责、工程进度、投资付款等根本是日方握着主控权。由于台湾政府承担了高铁的所有风险，因此整个建高铁案看起来是，民间财团组成的高铁公司吃定政府，日商（日本企业联合）则吃定台湾高铁。

　　相对的，中国大陆的京沪高铁，日本不是用对台湾的“水面下”活动方式，而是公开摆出庞大的推销大队，从大陆前后任国家主席、国务总理到铁道部官员、北京市长一一下工夫，出动在任国土交通大臣、两任经团连会长，另外，法、德也是同样的全力以赴，但大陆都是一视同仁的坚持「中国专家的论证」，光是这样已展现了十足的主体性，何况他们还有自主研发的部分呢。

　　至于引进技术，台湾的作法犹如“自动弃权”，既没有意愿，也没有要求；而中国大陆的京沪高铁让外国先进厂商竞标，就是以?到技术移转为前提，不愿意的拉倒，愿意的欢迎，像JR东海反对做技术移转的生意，自然有JR东日本愿意。据最新消息，法国亚斯通（TGV高铁的主干）董事长兼首席执行长柏柯龙已表示，「将向中国进行全面技术移转」，即整套高速列车的技术移转，可以让中国企业生产出和亚斯通同样技术品质的高速列车，就像他们在韩国的高速铁路合作案一样。法国总统席哈克今（04）年10月将会访问大陆，随行有主管铁路部门的高级官员及浩大的商业代表团【注30】。现在日、法、德正激烈竞争，有一方开出优惠条件，另两方就会用同样手段跟进，渔翁得利的当然是中国大陆。

　　日本东海旅客铁道（即JR东海）前社长葛西敬之很支持新干线出口给台湾，而极力反对出口给大陆，他以国家利益、企业利益的观点，认为出口给大陆是「不赚钱又会泄漏技术」。顺着葛西的论理推衍，他那么赞成新干线出口给台湾，还亲自跑一趟，莫非就是“有钱赚又不会泄漏技术”。葛西甚至大辣辣地说「台湾本身没有培育车辆制造商的打算，到了车辆更新期又会来向日本购买吧！」【注31】表面彬彬有礼、对台湾似乎很友善的日本企业领导人，内心深处老早就将在本岛状似精明的台湾官员和企业家看透了。

　　很显然地，台湾获得的，仅是单纯地“买”到一条高铁而已，这是「台湾钱淹脚目」心态的又一次写照，以现今的财政状况，「台湾钱淹脚目」还能再耍弄几次？

　　日本产业界为了拿下京沪高铁的生意，1997年即由三菱商事、川崎重工、日立制作所、JR东日本等14个企业团体发起「日中铁道友好推进协议会」，聘请前首相竹下登（已故）担任会长，总共有70家厂商会员，其中的44家企业组成「中国高速铁路日本企业联合」。模式跟争台湾高铁类似，但规模、成员更大、更多。据现在已露脸的企业来看，譬如主其事、担任类似台湾高铁三井物产角色的三菱商事──它在「台湾新干线日本企业联合」里也有份，川崎重工──跟制造台湾高铁列车是同一家公司，再看看近日竞标大陆五条铁路线提速的「光基铁道系统」公司里的丸红等，不难推知，「中国高速铁路日本企业联合」就算不是「台湾新干线日本企业联合」的“原班人马”，但铁定绝大多数是重迭的“老面孔”，可见日本企业是两岸通吃，哪里有钱赚就去哪里，谁会记得政治操作得来的“恩德”？台湾还没吃完，“关爱的眼神”便望向中国大陆了。

　　国家大型采购案作“政治运用”是世界各国都会用的，只是程度深浅的差异。中国大陆也不例外，只是大陆的市场更大，筹码更多，“魅力”更大，台湾要在这方面跟大陆硬拼，只会虚掷更多的民脂民膏，换来一时的“外交利益”，获益的通常仅是领导人个人，一般平民百姓沾不上边，而且事过境迁，一切烟消云散，划得来吗？

　　台湾高铁已是既成的事实，大陆京沪高铁还要等一段时间才会登场，可是单从事前决断的主体性和汲取技术的企图来评量，就可以感受到其间的天壤之别了。

【注释】

【注1】「子弹列车穿越韩国心墙」，『亚洲周刊』，2004年4月18日。　　　

【注2】〈高铁列车来了 9月试车〉，『联合报』，2004年5月26日。

【注3】〈日本优先 价格取胜〉，『中国时报』，1999年12月29日。当初欧铁向台湾高铁的报价约为1000亿元，但台湾高铁投标时给高铁局的报价，机电系统只有约800亿元，相差颇大，便要求欧铁降价。

【注4】〈高速铁道、日本连合が优先交??获得〉，