一次难忘的飞行“两航”起义飞行记实-918爱国网

那是三十五年前的事了，是我参加过的一次永生难忘的、特殊的飞行任务，我由此得到了解放，得到了光明。

1949年11月9日，“两航”公司的十二架飞机在香港起义，北飞北京、天津，毅然脱离国民党残余，投入人民祖国的怀抱。这次大规模运输机群的起义，震动了中外。我是参加北飞机群唯一的领航员，任务是艰巨而光荣的。

1949年11月8日下午6时，我当时任原中国航空公司（下称中航）空中霸王DC－4型飞机领航员。我刚从巴基斯坦飞回香港，回到家刚放下飞行包，“冬冬冬”三下敲门，来人是“中航”飞行报务员戴礼昭，他是从我的“飞行预报”中知道我六时一刻到家就马上来的，略作寒暄，他就问我“走不走”？开始我楞住了，但很快明白过来，即回答：“当然走”！这是在酝酿起义时，为了保密而约定了的，一个“走”字就代表着全部内容了。紧接着又是“冬冬冬”的敲门声，“中航”机长徐作诰来了，他也只说一句“晚上九时来接你”。他们俩人走了后，我告诉爱人，我很快要回我俩日夜思念的“老家”去。那时，我爱人分娩还不到三个月，她在香港人地生疏，我走后她的难处可想而知，但她深明大义，支持我先走。

当晚九时，我们准时到达开会地点，人都到齐了。除机组人员外，还有陆元斌、华祝、陆维森，他们是组织起义的领导成员。会议由陈达礼主持，他说：明天我们要执行一次“特殊任务”，飞行预报已经发了，为台北、海口、柳州、昆明、桂林、重庆等地，表面看来目的地不同，方向各异，实际我们飞的是同一航线，同一目的地：北京、天津。这是我们的特殊使命――起义，飞向人民祖国怀抱。十二架飞机，“中航”十架，“央航”（中央航空公司）两架。其中“央航”的行宫610号飞机到北京，其余均飞天津。会上确定领队机是陈达礼的C46－154号；我在C46－172号领航机上，机长杨积，副驾驶周纪祥、报务员陈汉斋、机务员冯俊涛。其他飞机的次序是“中航”的C46－144号，C47－115、131、123、125、139、129、121号，以及“央航”的C47－525号。各机的机组人员都作了周密安排。陈达礼还说：向香港联络要按飞行预报的航线发报。飞行的航线一条是飞越长沙，汉口、郑州后直飞天津。因为当时考虑到桂林尚驻有国民党空军战斗部队，为了免遭拦截，第二条航线经南昌、合肥、济南后到天津。如遇特殊情况时，即可偏东改向南昌方向。这样可离桂林敌机的活动半径稍远一些。具体方法是起飞后右转切入航线，爬升至9500英尺，尽量作云中飞行，中途必要时可在汉口、济南落地加油。陈达礼还郑重叮咛，明日5时正（不准过早进入机场）作好准备，6时左右起飞。他还要我这个起义机群中唯一的领航员要多负责任，主动向友机提供风向、风速，及时交换情况，保持联络。会议开至深夜12点才结束。起义在即，重任在肩，心情无比激动，回家后，立即进行周祥的飞行准备，顾不上睡觉就整装待发了。

九日晨5时，天朦朦亮，我们先后进了启德机场。大家紧张而镇定地分头做好了各项准备工作，各就各位在机舱内等待。6时，各架飞机都已开车，并顺序进入跑道起机线，向塔台联系“起飞许可”，第一架“空中行宫”610号的速度快，6时10分起飞了。之后是C－46、C－47型飞机相继起飞。约6时30分，各机均起飞，并按事先的约定，右转爬升切入航线，爬升到9500英尺平飞。当时飞机还在云中飞行，有些颠簸；这是我们“最理想”的天气。经过详细计算飞行油量，C－46加油1400加仑，C－47加油800加仑；在正常情况下航程为13000英里，根据预报的风向风速，预计需飞行7点20分左右，这样可剩下近两小时的备份油；但如遇到较大逆风，油量将感不足，C－47剩油更少一些。为此，必须尽量使用经济巡航，过细地考虑并计算保持航迹，不得有较大的偏离。我们修正了航向，相互询问了友机的情况，并告知油量的消耗，定好了自动驾驶，这时气流已趋平稳，没有颠簸了，我们几个这才舒展了一下四肢，稍微放松了一下紧张的神经。

这时，我想起了10月1日的庄严时刻，便问陈汉斋还记得吗？那天，我们同机飞香港－东京－旧金山航线，在东海上空，快近日本鹿儿岛时，正是上午10时，我们打开了无线电，电波传来祖国天安门毛泽东主席庄严宣告中华人民共和国成立，中国人民从此站起来了……宣告阅兵开始……炮兵部队、骑兵部队以及马蹄的嗒嗒声，是那么雄壮威武。使我们的心情无限感慨，从而也坚定了我们回祖国的决心。国民党腐败极了，失败的形势是瞒不住飞行人员的眼睛的，那里解放了，那里就不能飞了；这种情况，不断传来。记得1949年初，我们刚到香港不久，上海解放已迫在眉睫，“达官贵人”忙着坐“两航”的飞机向台湾、香港转移；继东北、华北、华东的解放，华中、华南也相继解放了。国民党苟延残喘，已成失败的定局；它恶贯满盈，覆灭在即。依靠“两航”公司来维系台湾与西南和西北的几条空中通道的时间，已是屈指可数。谈到这些，陈汉斋说，现在好啦！通道已切断，可以瓮中捉鳖了。

我们紧张地工作着。C－46机上没有专设的领航设备，而且国内航班机组中也不配备领航员，差不多每个机长都懂得无线电通讯和无线电导航、地标领航；但那天执行的是特殊的飞行任务，航线沿途无导航设施，也没有天气实况资料，上不见天，下不见地，我趴在机舱地板上画出了推测航迹。同机机长杨积，是一位经验丰富的飞行员，当时已飞行了6千多小时，对大陆季节性天气规律也是基本掌握的；过去他曾做过机务工作，对飞机性能熟悉。他告诉我放心，仪表飞行导航没有问题。

快飞到长沙之前，突然在起义机群中，发生了一场“虚惊”。有一友机说有敌机警报，各机之间的无线电通话立刻紧张起来。实际上，由于天气不好，该机的飞行报务员心情紧张，误将云中无线电波受到干扰，讯号断断续续，以为敌机的讯号。经陈汉斋反复查听，搞清楚并无敌机袭扰讯号，大家才放下心来，紧张气氛随之消失了。陈汉斋是位老资格的空中报务员，在飞行中，他一方面与香港公司进行“正常”联系；另一方面又在另一频道，跟香港陆元斌家的电台保持联系，以及时得到地下党的指示，直到起义飞机全部在天津安全着陆为止。

过了长沙约10分钟，我们打开了定向仪来回调谐，随即收到“我是汉口广播电台”的反复广播，我们知道这是专门为起义机群导航的，就立即转告各友机，这个及时的广播，对我们的飞行帮助很大。当即迅速测定地速、风向、风速，它证实与原估计及推测的差不多。我又据此计算了下一段飞行航向和时间。

起义机群继续向前飞行，准时飞越了郑州。这下大家都松了口气，不那么紧张了。机群中有两架C－47飞机在汉口落地加油；另一架则飞往济南也准备补充油料。

我们进入华北平原后，天气好转了，天空云量开始稀疏。飞机正切石家庄时已是碧空无云。我们开始降低飞行高度到7000英尺，风向转为东南，风速每小时近20海里。我们修正了航向直飞天津。午后1时左右，154号机长陈达礼已先飞抵天津，并在机场负责指挥各机着陆。陈达礼的飞机是我们这次起义机群的领队机，他也是起义的组织领导者之一。那时他已飞行了七千多小时，经验丰富，在他的指挥下，我们的172号机作了一次盘旋航线，于1时10分着陆。经过7个多小时的连续飞行，虽然大家都比较疲劳，但心情非常愉快。

我们降落后，受到了天津市人民政府负责干部的热烈欢迎。大家热血沸腾，纵情欢呼，歌唱祖国的强盛，庆祝起义的成功。从此，我们再不受洋人的气了，我们要自力更生地办一个真正人民服务的、象样的航空公司，团结一致，建设好祖国的人民航空事业。

这次起义的机组成员，在政治上热爱祖国，向往新社会，大家齐心一致；在技术上大都有相当成熟的飞行经验；在组织上也很严密。尽管机组人员之间互不了解，但都能严格执行有关规定和纪律。

起义到现在，三十多年过去了。抚今思昔，不胜感慨。当初北飞时的青壮年，现在已年近古稀，有的已成故人。而在那“史无前例”的年代，我们大多历经坎坷。但可告慰的是，在党的英明领导下，多年来我们曾为新中国民航事业，尽了我们一份绵薄之力。在全国人民同心建设“四化”的今天，我愿继续为民航的蓬勃发展贡献“余热”。

（原载《中国民航史料通讯》第十一期）