一次难忘的飞行“两航”起义飞行记实


图9 杨宏量-北飞中唯一的领航员

那是三十五年前的事了,是我参加过的一次永生难忘的、特殊的飞行任务, 我由此得到了解放,得到了光明。

1949年11月9日,“两航”公司的十二架飞机在香港起义,北飞北京、天津,毅然脱离国民党残余,投入人民祖国的怀抱。这次大规模运输机群的起义,震动了中外。我是参加北飞机群唯一的领航员,任务是艰巨而光荣的。

1949年11月8日下午6时,我当时任原中国航空公司(下称中航)空中霸王DC-4型飞机领航员。我刚从巴基斯坦飞回香港,回到家刚放下飞行包,“冬冬冬”三下敲门,来人是“中航”飞行报务员戴礼昭,他是从我的“飞行预报”中知道我六时一刻到家就马上来的,略作寒暄,他就问我“走不走”?开始我楞住了,但很快明白过来,即回答:“当然走”!这是在酝酿起义时,为了保密而约定了的,一个“走”字就代表着全部内容了。紧接着又是“冬冬冬”的敲门声,“中航”机长徐作诰来了,他也只说一句“晚上九时来接你”。他们俩人走了后,我告诉爱人,我很快要回我俩日夜思念的“老家”去。那时,我爱人分娩还不到三个月,她在香港人地生疏,我走后她的难处可想而知,但她深明大义,支持我先走。

当晚九时,我们准时到达开会地点,人都到齐了。除机组人员外,还有陆元斌、华祝、陆维森,他们是组织起义的领导成员。会议由陈达礼主持,他说:明天我们要执行一次“特殊任务”,飞行预报已经发了,为台北、海口、柳州、昆明、桂林、重庆等地,表面看来目的地不同,方向各异,实际我们飞的是同一航线,同一目的地:北京、天津。这是我们的特殊使命――起义,飞向人民祖国怀抱。十二架飞机,“中航”十架,“央航”(中央航空公司)两架。其中“央航”的行宫610号飞机到北京,其余均飞天津。会上确定领队机是陈达礼的C46-154号;我在C46-172号领航机上,机长杨积,副驾驶周纪祥、报务员陈汉斋、机务员冯俊涛。其他飞机的次序是“中航”的C46-144号,C47-115、131、123、125、139、129、121号,以及“央航”的C47-525号。各机的机组人员都作了周密安排。陈达礼还说:向香港联络要按飞行预报的航线发报。飞行的航线一条是飞越长沙,汉口、郑州后直飞天津。因为当时考虑到桂林尚驻有国民党空军战斗部队,为了免遭拦截,第二条航线经南昌、合肥、济南后到天津。如遇特殊情况时,即可偏东改向南昌方向。这样可离桂林敌机的活动半径稍远一些。具体方法是起飞后右转切入航线,爬升至9500英尺,尽量作云中飞行,中途必要时可在汉口、济南落地加油。陈达礼还郑重叮咛,明日5时正(不准过早进入机场)作好准备,6时左右起飞。他还要我这个起义机群中唯一的领航员要多负责任,主动向友机提供风向、风速,及时交换情况,保持联络。会议开至深夜12点才结束。起义在即,重任在肩,心情无比激动,回家后,立即进行周祥的飞行准备,顾不上睡觉就整装待发了。

九日晨5时,天朦朦亮,我们先后进了启德机场。大家紧张而镇定地分头做好了各项准备工作,各就各位在机舱内等待。6时,各架飞机都已开车,并顺序进入跑道起机线,向塔台联系“起飞许可”,第一架“空中行宫”610号的速度快,6时10分起飞了。之后是C-46、C-47型飞机相继起飞。约6时30分,各机均起飞,并按事先的约定,右转爬升切入航线,爬升到9500英尺平飞。当时飞机还在云中飞行,有些颠簸;这是我们“最理想”的天气。经过详细计算飞行油量,C-46加油1400加仑,C-47加油800加仑;在正常情况下航程为13000英里,根据预报的风向风速,预计需飞行7点20分左右,这样可剩下近两小时的备份油;但如遇到较大逆风,油量将感不足,C-47剩油更少一些。为此,必须尽量使用经济巡航,过细地考虑并计算保持航迹,不得有较大的偏离。我们修正了航向,相互询问了友机的情况 ,并告知油量的消耗,定好了自动驾驶,这时气流已趋平稳,没有颠簸了,我们几个这才舒展了一下四肢,稍微放松了一下紧张的神经。

这时,我想起了10月1日的庄严时刻,便问陈汉斋还记得吗?那天,我们同机飞香港-东京-旧金山航线,在东海上空,快近日本鹿儿岛时,正是上午10时,我们打开了无线电,电波传来祖国天安门毛泽东主席庄严宣告中华人民共和国成立,中国人民从此站起来了……宣告阅兵开始……炮兵部队、骑兵部队以及马蹄的嗒嗒声,是那么雄壮威武。使我们的心情无限感慨,从而也坚定了我们回祖国的决心。国民党腐败极了,失败的形势是瞒不住飞行人员的眼睛的,那里解放了,那里就不能飞了;这种情况,不断传来。记得1949年初,我们刚到香港不久,上海解放已迫在眉睫,“达官贵人”忙着坐“两航”的飞机向台湾、香港转移;继东北、华北、华东的解放,华中、华南也相继解放了。国民党苟延残喘,已成失败的定局;它恶贯满盈,覆灭在即。依靠“两航”公司来维系台湾与西南和西北的几条空中通道的时间,已是屈指可数。谈到这些,陈汉斋说,现在好啦!通道已切断,可以瓮中捉鳖了。

我们紧张地工作着。C-46机上没有专设的领航设备,而且国内航班机组中也不配备领航员,差不多每个机长都懂得无线电通讯和无线电导航、地标领航;但那天执行的是特殊的飞行任务,航线沿途无导航设施,也没有天气实况资料,上不见天,下不见地,我趴在机舱地板上画出了推测航迹。同机机长杨积,是一位经验丰富的飞行员,当时已飞行了6千多小时,对大陆季节性天气规律也是基本掌握的;过去他曾做过机务工作,对飞机性能熟悉。他告诉我放心,仪表飞行导航没有问题。

快飞到长沙之前,突然在起义机群中,发生了一场“虚惊”。有一友机说有敌机警报,各机之间的无线电通话立刻紧张起来。实际上,由于天气不好,该机的飞行报务员心情紧张,误将云中无线电波受到干扰,讯号断断续续,以为敌机的讯号。经陈汉斋反复查听,搞清楚并无敌机袭扰讯号,大家才放下心来,紧张气氛随之消失了。陈汉斋是位老资格的空中报务员,在飞行中,他一方面与香港公司进行“正常”联系;另一方面又在另一频道,跟香港陆元斌家的电台保持联系,以及时得到地下党的指示,直到起义飞机全部在天津安全着陆为止。

过了长沙约10分钟,我们打开了定向仪来回调谐,随即收到“我是汉口广播电台”的反复广播,我们知道这是专门为起义机群导航的,就立即转告各友机,这个及时的广播,对我们的飞行帮助很大。当即迅速测定地速、风向、风速,它证实与原估计及推测的差不多。我又据此计算了下一段飞行航向和时间。

起义机群继续向前飞行,准时飞越了郑州。这下大家都松了口气,不那么紧张了。机群中有两架C-47飞机在汉口落地加油;另一架则飞往济南也准备补充油料。

我们进入华北平原后,天气好转了,天空云量开始稀疏。飞机正切石家庄时已是碧空无云。我们开始降低飞行高度到7000英尺,风向转为东南,风速每小时近20海里。我们修正了航向直飞天津。午后1时左右,154号机长陈达礼已先飞抵天津,并在机场负责指挥各机着陆。陈达礼的飞机是我们这次起义机群的领队机,他也是起义的组织领导者之一。那时他已飞行了七千多小时,经验丰富,在他的指挥下,我们的172号机作了一次盘旋航线,于1时10分着陆。经过7个多小时的连续飞行,虽然大家都比较疲劳,但心情非常愉快。

我们降落后,受到了天津市人民政府负责干部的热烈欢迎。大家热血沸腾,纵情欢呼,歌唱祖国的强盛,庆祝起义的成功。从此,我们再不受洋人的气了,我们要自力更生地办一个真正人民服务的、象样的航空公司,团结一致,建设好祖国的人民航空事业。

这次起义的机组成员,在政治上热爱祖国,向往新社会,大家齐心一致;在技术上大都有相当成熟的飞行经验;在组织上也很严密。尽管机组人员之间互不了解,但都能严格执行有关规定和纪律。

起义到现在,三十多年过去了。抚今思昔,不胜感慨。当初北飞时的青壮年,现在已年近古稀,有的已成故人。而在那“史无前例”的年代,我们大多历经坎坷。但可告慰的是,在党的英明领导下,多年来我们曾为新中国民航事业,尽了我们一份绵薄之力。在全国人民同心建设“四化”的今天,我愿继续为民航的蓬勃发展贡献“余热”。

                   (原载《中国民航史料通讯》第十一期)
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